Технический обзор Гран При Азербайджана

0
6

Команды Формулы 1 с развитием сезона продолжают адаптироваться к новому техническому регламенту и привозить на этапы любопытные новинки. Обзор обновлений, подсмотренных в Баку, провел технический эксперт AUTOSPORT.com Гэри Андерсон…

На фоне царившего на Гран При Азербайджана хаоса с бесконечными желтыми и красными флагами, блокировками тормозов, авариями, проездами мимо поворотов и проблемами в работе с резиной некоторые любопытные технические новинки, представленные командами в столице Азербайджана, ускользнули от взора зрителей. И сегодня мы восполним этот пробел.

McLaren пошла по пути Mercedes в области диффузора

Последние новинки коллектива из Уокинга в области конструкции диффузора во многом напоминают концепцию, принятую в стане Mercedes – это в первую очередь касается торцевиков диффузора и вертикальных направляющих. Внося изменения в эти области, команды в первую очередь стремятся использовать по максимуму новый технический регламент в отношении заполнения пустующего пространства.

Как я уже не раз говорил во многих технических обзорах, расширение диффузора в области задних колес неминуемо повышает эффективность работы элемента в целом, а вместе с тем увеличивает аэродинамический потенциал днища шасси.

А с новыми более широкими колесами этот аспект становится еще более важным на пути оптимизации работы задней части шасси в целом. Такие изменения позволяют более эффективно извлекать воздушный поток из-под днища машины, а поскольку эта часть набегающего потока не столь критична к завихрениям, создаваемым впереди идущей машиной, это делает шасси более устойчивым в плотном трафике.

Нынешний регламент в этой области весьма запутанный, и чтобы досконально разобраться во всех деталях дозволенного, необходимо иметь полный доступ к чертежам машины в разрезе.

Как Red Bull нашла дополнительную скорость в Баку

Высокий темп машин Red Bull Racing на трассе, предъявляющей повышенные требования к мощности силовой установки, многих удивил – Макс Ферстаппен за рулем RB13 возглавил протоколы обеих пятничных тренировок и едва не переквалифицировал Ferrari днем позже.

Renault привезла в Баку некоторые обновления – предположительно в области картографии и программного обеспечения, которые, по заверениям исполнительного директора Renault Sport Сирила Абитбуля, должны были дать прибавку порядка двух десятых секунды с круга. К сожалению, молодой голландец так и не смог насладиться новым мотором по полной – в гонке на его машине вновь возникли проблемы с надежностью.

Но изменения Red Bull касались не только двигателя. В Баку команда представила миниатюрную двойную рабочую плоскость заднего антикрыла, что отчасти позволило компенсировать недостаток мощности французской силовой установки на длинных прямых в столице Азербайджана. Возможно, именно это сыграло ключевую роль в том, что именно пилот австрийской команды смог воспользоваться проблемами лидеров и выиграть заезд.

 © autosport.com

© autosport.com

Команда Red Bull всегда предпочитает использовать максимально клиновидную структуру шасси – с более низким клиренсом спереди и высоким – сзади. Такой подход позволяет максимально использовать прижимную силу от переднего антикрыла и днища, особенно в медленных поворотах. При этом уменьшение площади сечения заднего антикрыла не сильно сказывается на общей прижимной силе шасси, в то же время снижение уровня лобового сопротивления значительно увеличивает его предельную скорость.

Также стоит отметить ту тщательность, с которой выполнены все без исключения элементы конструкции в области заднего антикрыла, начиная от подпорок рабочей области крыла до механизма DRS. Внимание к мелочам – одна из сильных сторон Red Bull.

 © autosport.com

© autosport.com

Я всегда знал, что размер имеет значение, и в Red Bull последовали этому принципу в отношении конструкции боковых дефлекторов. При этом в деталях серьезных изменений в этой области не произошло, просто в команде решили сделать все элементы чуть больше для повышения эффективности работы с воздушным потоком и лучшего извлечения воздуха из-под передней части шасси.

Это в свою очередь позволит повысить эффективность переднего антикрыла – особенно его центральной секции – и направить значительно большую массу воздуха к передним кромкам боковых понтонов. Также увеличится и общий уровень прижимной силы.

Эксперименты Mercedes с тормозными воздуховодами

Я достаточно стар для того, чтобы помнить те времена, когда тормозные воздуховоды были просто тормозными воздуховодами. Но те дни давно остались в прошлом.

В современной Формуле 1 эти элементы обладают мощнейшими аэродинамическими плоскостями, что очень важно, поскольку они помогают вдавливать шасси в землю непосредственно в области колес, так что ни о какой временной задержке, как в случае с подвеской, можно не беспокоиться.

Также в командах стремятся за счет этих элементов поддерживать температуру в шинах, но использование их в этом качестве может негативно сказаться на охлаждении тормозов.

Поддержание температуры передних шин – задача не из легких, и в пятницу в Баку команда Mercedes опробовала различные варианты конструкции для достижения оптимального эффекта.

 © autosport.com

© autosport.com

На тренировках коллектив из Брэкли использовал асимметричную систему воздуховодов. Это позволило команде сравнить температуру покрышек и эффективность охлаждения на одной оси.

На рисунке выше, изображенном со стороны носа, в левой части показана конструкция с полностью открытым тормозным диском, что очень хорошо для поддержания температуры резины, но не столь эффективно в плане охлаждения тормозов. При использовании такой схемы тормоза могут серьезно остывать на длинных прямых, характерных для Баку.

Справа показана конструкция, в которой тормоза намного дольше будут сохранять рабочую температуру, и схватывание будет более эффективным. При этом внутренняя часть покрышек за счет потери части тепла будет оставаться более холодной.

На заключительную тренировку и квалификацию в Mercedes оставили вариант с более эффективным поддержанием температуры тормозов в ущерб резине.

В Ferrari опробовали новое заднее антикрыло

Во время пятничных тренировок команда Ferrari опробовала обновленную конструкцию заднего антикрыла. Предположительно такой дизайн мы увидим и на этапе в Австрии.

 © autosport.com

© autosport.com

На остаток бакинского уик-энда Скудерия вернулась к канадской спецификации элемента.

В сравнении с Red Bull обновленное крыло Ferrari выглядит гораздо более сложным и нагроможденным. Глядя на двойные подпорки, поддерживающие крыло снизу, я опасаюсь за профиль рассечения воздушного потока в области соединения пилонов с элементом (на фото ниже).

 © autosport.com

© autosport.com

Нет, они не так сильно преграждают путь воздушному потоку, но при рассечении воздух может распространяться на большую область, чем необходимо, что неизбежно будет снижать общую эффективность заднего антикрыла.

В Renault играются с пространством под носовым обтекателем

В пятницу в Баку команда Renault решила опробовать туннельный воздуховод в нижней части своего шасси RS17 (на фото внизу). При этом конструкцию опробовали только на машине Нико Хюлькенберга, после чего отказались от ее дальнейшего использования.

Оптимизация экстракции воздушного потока в этой области и направление его на боковые дефлекторы – очень важная составляющая аэродинамического баланса шасси в отношении работы переднего антикрыла и днища.

Но не все эксперименты, показавшие положительные результаты на стендах и в аэродинамической трубе, демонстрируют свой потенциал на трассе. Мне лично эти новые туннельные конструкции кажутся слишком сложными. Слишком уж много лишних плоскостей, преграждающих путь воздуху, – это может негативно сказаться на общем балансе шасси.

 © autosport.com

© autosport.com

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько