Технический обзор Гран При Испании. Mercedes, Ferrari или RBR?

0
32

В восхитительном с точки зрения накала Гран При Испании машины Ferrari и Mercedes сошлись в очном сражении, и на этом фоне бросился в глаза потрясающий темп Скудерии, ставший возможным благодаря значительным обновлениям шасси, которые команды традиционно привозят в Испанию. Слово техническому эксперту AUTOSPORT.com Гэри Андерсону…

На минувшем Гран При Испании мы, пожалуй, впервые в этом сезоне увидели настоящую очную борьбу непосредственно на трассе между Льюисом Хэмилтоном и Себастьяном Феттелем. Но сражение это происходило при особых обстоятельствах, не позволивших явным образом определить, какая машина быстрее – Mercedes или Ferrari.

Ясно одно – пока мы видим, что две эти команды доминируют в пелотоне над остальными. И между ними разворачивается настоящая гонка вооружений. Кроме того, сражаются и их стратеги, старающиеся принимать наиболее четкие и выверенные решения по ходу гонки, как мы видели в Барселоне.

Моим излюбленным методом сравнения скорости машин, которым я с успехом пользовался на протяжении первых четырех гонок сезона, является метод супервремен, основанный на лучших временах команд на протяжении всего уик-энда относительно лидерского показателя.

Mercedes не была абсолютно быстрейшей на протяжении всех этапов, но оказалась максимально близко к этому результату, показав относительные 100.019%. Если отбросить эти 19 тысячных и сделать то же самое в отношении всех команд, мы получим следующие результаты:

Рейтинг супервремен на старте сезона-2017

Учитываются первые четыре гонки сезона

Команда Улучшение
1. Mercedes 100,000%
2. Ferrari 100,248%
3. Red Bull 101,423%
4. Williams 102,031%
5. Renault 102,211%
6. Toro Rosso 102,550%
7. Haas 102,551%
8. Force India 102,805%
9. McLaren 103,473%
10. Sauber 103,944%

 

Я понимаю, что этап в Барселоне – это всего-лишь один уик-энд, который у той или иной команды может выйти неудачным. В то же время это трасса, на которой представлены все типы поворотов и достаточное количество прямых участков. И именно поэтому команды любят проводить здесь тесты – считается, что если машина быстра в Барселоне, она будет быстра везде.

Если взглянуть на аналогичную таблицу супервремен с Гран При Испании, несложно заметить, что Mercedes по-прежнему возглавляет список.

Рейтинг супервремен на Гран При Испании

Учитывается только этап в Барселоне

Команда Улучшение Изменение
1. Mercedes 100,000%
2. Ferrari 100,064% -0,241%
3. Red Bull 100,704% -0,720%
4. McLaren 102,399% -1,074%
5. Force India 102,427% -0,378%
6. Williams 102,632% +0,600%
7. Haas 102,754% +0,203%
8. Toro Rosso 102,807% +0,257%
9. Renault 102,840% +0,639%
10. Sauber 103,353% -0,591%

Здесь за основу было взято лучшее время, показанное пилотами Mercedes. Любопытно отметить, что на фоне многочисленных обновлений шасси пять команд сумели сократить отставание от действующих чемпионов на усредненные 0.500%, и еще четыре потеряли в среднем 0.425%. В целом же результаты очень интригующие.

Если говорить открыто, то существенный пакет обновлений, привезенный Mercedes, на поверку оказался не таким радикальным, и я уверен, что в команде очень рады победе в Испании, но одновременно расстроены тем, что им так до сих пор и не удалось стать доминирующей силой в пелотоне.

Привлекает внимание прирост темпа McLaren более чем на 1%. Но, опять же, если говорить откровенно, по большей части это связано с желанием Фернандо Алонсо получше выступить перед родными трибунами и на родной трассе. В то же время Стоффель Вандорн за рулем такой же машины ничего выдающегося не показал – его отставание держалось в пределах показателей первых четырех гонок сезона.

Давайте более подробно посмотрим на пакеты обновлений, привезенные в Барселону тремя лидирующими в чемпионате командами.

 © autosport.com

© autosport.com

Mercedes

Разумеется, как только команда Mercedes расчехлила обновленные шасси в столице Каталонии, внимание всех привлекли новые направляющие в виде ракушек в нижней части несколько суженного носового обтекателя (на фото выше обозначены стрелкой).

Раньше команды предпочитали использовать так называемый S-воздуховод с целью удержания воздушного потока под носовым обтекателем. Нынешний же регламент значительно снизил уровень расположения передней структуры безопасности шасси, что обусловило гораздо более крутой скос обтекателя в его нижней части, противоречащий оптимальному прохождению воздушного потока в этой области.

Установив новые направляющие, в команде Mercedes постарались отделить поток, исходящий от регламентированной FIA центральной секции переднего антикрыла, от воздуха, проходящего вдоль по бокам от носового обтекателя.

В окончании этих элементов поток вновь соединяется, но при этом его профиль уже более пригоден для обработки боковыми дефлекторами, расположенными перед понтонами.

А для того, чтобы оптимизировать воздушный поток в этой части шасси, в команде также несколько изменили геометрию самих дефлекторов.

 © autosport.com

© autosport.com

В частности они стали генерировать больше прижимной силы, а поскольку в этой области разрешены любые обновления, полагаю, что на протяжении сезона мы увидим здесь еще не одну любопытную новинку.

Геометрия передней подвески W08 также немного изменилась, как и тормозные воздуховоды. Эти элементы вкупе действуют в качестве стабилизатора потока, набегающего от увеличенного переднего антикрыла. Оптимизация потока в этой части шасси позволяет повысить эффективность вертикальных направляющих, установленных на боковых понтонах, что в свою очередь стабилизирует работу нижней части боковин и области бутылочного горлышка позади.

Часть днища перед задними колесами также была модифицирована – в частности, были увеличены открылки-прорези в этой области.

Основной целью «подрезанных» боковин и образования зоны бутылочного горлышка является максимальное увеличение объема воздуха, проходящего вокруг понтонов.

В то же время вращающиеся задние колеса при набегании воздуха создают выбрасывающий эффект струи. И эти направляющие в днище перед колесами призваны помогать отводить воздушный поток с верхней части днища. Это в целом позволяет повысить эффективность работы боковин и нижней плоскости днища.

Кроме того, Mercedes примкнула к командам, которые установили на свое шасси в Барселоне систему открылков, именуемую сиденьем для обезьянки. Обычно этот элемент ставят только на трассах с высокой прижимной силой, но также он используется для оптимизации разности давления на выходе из турбины. Его применение позволяет снизить противодавление турбины, что в свою очередь обеспечивает большую скорость вращения лопастей при том же давлении выхлопных газов, что ведет к повышению эффективности работы теплового мотора-генератора.

 © autosport.com

© autosport.com

Ferrari

Изначально показалось, что пакет обновлений Ferrari в Барселоне был не таким обширным, но не всегда всё можно разобрать сразу. К тому же, многие доработки могут быть скрыты от глаз простых наблюдателей.

Что было явно заметно, так это новые боковые дефлекторы. И похоже, что это решение сработало.

С учетом новых правил боковые дефлекторы стали играть гораздо большую роль на машинах – теперь эти элементы генерируют более 10% общей прижимной силы шасси.

Такой аэродинамический прирост стал возможен благодаря тому, что дефлекторы позволяют отводить больше воздуха из-под передней части шасси, что в свою очередь увеличивает эффективность переднего антикрыла и создает дополнительные завихрения вокруг и под передней кромкой днища. А это также повышает эффективность работы днища и диффузора.

Также Скудерия привезла в Испанию немного измененную конструкцию переднего антикрыла. И хотя общая концепция элемента осталась прежней и напоминает крыло прошлого сезона, некоторые изменения в мелочах все же есть.

Увеличенная ширина колес привела к пересмотру профиля обводящего их воздушного потока. При этом внешний верхний каскад открылков остался таким же сложным, как и раньше.

 © autosport.com

© autosport.com

В Барселоне Ferrari также представила обновленную заднюю структуру безопасности шасси в стиле Mercedes. Регламент оговаривает как общий объем этого элемента, так и максимальную его протяженность назад. При этом инженеры стараются сделать эту область как можно более тонкой, но при этом чтобы шасси успешно проходило краш-тесты.

На машине Ferrari позади раздвоенного «сиденья для обезьянки» расположен спойлер. Такая компоновка элементов должна позволить увеличить общую эффективность этой конструкции открылков и, как и в случае с Mercedes, повысить производительность турбины.

Пойдя на поводу у многих других команд, Скудерия в Испании также установила на SF70H двойное Т-образное крыло, которое должно быть запрещено со следующего года. При этом верхняя плоскость этого элемента сама по себе генерирует прижимную силу, а нижняя работает в качестве своеобразной направляющей, увеличивая эффективность заднего антикрыла.

Кроме того, с целью поддержания более эффективного баланса температуры тормозов на передней оси в команде применили асимметричную схему охлаждения тормозных механизмов.

Это может также обеспечить неравномерный прогрев шин. К примеру, в третьем затяжном вираже очень легко перегреваются левые шины, тогда как при подходе к следующему правому повороту можно запросто заблокировать внутреннее переднее колесо.

 © autosport.com

© autosport.com

Red Bull Racing

Что касается Red Bull, квалификация продемонстрировала, что команда добилась сокращения отставания от лидеров, но в гоночных условиях все было не столь радужно.

Но выводов пока делать не стоит – все же Макс Ферстаппен выбыл из борьбы уже на первом круге гонки, а Даниэль Риккардо ехал в гонке едва ли не на полсекунды медленнее с круга по сравнению с субботой.

Лично я уверен, что команда Red Bull действительно сократила отставание от Mercedes, как мы увидели в квалификации, хотя в гонке они не собирались этого демонстрировать.

После первых десяти кругов австралиец отстал от лидера на 25 секунд, а к концу заезда его отставание выросло до минуты и 14 секунд. Это и есть тот темп, который в Испании показали Red Bull – ни больше ни меньше.

Что касается технических новинок, то в Барселону команда привезла модифицированную переднюю подвеску и новые боковые дефлекторы. Однако «быкам» необходимо производить более внушительные пакеты обновлений, чтобы окончательно не вывалиться из борьбы.

Если сравнивать те же дефлекторы RB13 с Ferrari и Mercedes, то даже в обновленном варианте они выглядят куда более простыми – как, собственно, и шасси в целом.

Да, пилоты Red Bull страдают от дефицита мощности силовой установки Renault, но и в плане шасси у них всё далеко не в ажуре.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько