«Торо Россо»: пока Квяту не слишком везло, и он это ничем не заслужил

0
100

В интервью Motorsport.com технический директор Toro Rosso Джеймс Ки рассказал о том, как команда борется с постоянными техническими проблемами и почему у нее не всегда получается.

Глава STR Франц Тост несколько лет подряд говорит о том, что цель Скудерии из Фраэнцы закончить год в пятерке лучших – и каждый раз команда добраться до нее не может. Та же задача озвучена и в текущем сезоне, но первые гонки показали, что помешать ее выполнению может уже знакомая Toro Rosso причина. Машины команды периодически ломаются по пустякам.

В этом году Даниил Квят недосчитался очков в Австралии и Китае из-за технических проблем в гонках, а у Карлоса Сайнса машина отказалась ехать по ходу первого сегмента квалификации в Бахрейне.

Мы поговорили с Джеймсом Ки о главной проблеме STR, борьбе в средней группе и отрыве лидеров.

Джеймс, российские болельщики хотят знать, что случилось с машиной Даниила Квята в Австралии и Китае.

Джеймс Ки: Хороший вопрос. Пока Даниилу не слишком везло, он это ничем не заслужил.

Он отлично отработал в первых гонках в этом году. Проблема, которая помешала ему в Австралии, была связана с мотором. Мы попытались решить ее ночью перед гонкой с нашими коллегами-мотористами, но решение не сработало. У нас оставался вариант применить временную схему, чтобы поддержать работоспособность мотора при помощи внешнего вмешательства во время пит-стопа, и мы им воспользовались. Но мотор мог бы просто отказать. Мы рисковали.

Вы тренировали подзарядку пневматической системы утром перед гонкой, так?

Да. Мы пошли на риск, надеясь, что всё сработает. Мы потренировались во время утренней отработки пит-стопа, но к сожалению, двигатель стал потреблять еще больше воздуха в течение гонки. Что расстраивает еще сильнее, так это то, что на самом деле перезаряжая систему на первом пит-стопе, мы не улучшили положение, и поэтому нам потребовалась вторая остановка в концовке.

Со стратегией у него все было в порядке. Мы оставили его на трассе достаточно долго, и он отлично сохранил свои мягкие шины. Мы надеялись, что сможем в конце подобраться к [Серхио] Пересу и атаковать его, что Даниил и сделал. Но нам пришлось зазвать его на пит-лейн, чтобы сохранить мотор.

В Китае у нас была проблема с гидравликой, которая возникла из-за простейшей детали – возможно, по причине не совсем верной сборки, что также очень расстраивает. Да, это невезение, но особенно жаль, что ему не удалось добиться результата, который он заслуживал, именно в Австралии – потому что он провел очень сильную гонку. Мы упустили седьмое место.

На стартовой решетке в Австралии из задней части машины валил дым, и то же самое, похоже, затем было в Китае, верно?

Да. Я не знаю, вызвано это характеристиками данной конкретной силовой установки или же что-то не так было с процедурой, но на самом деле всё выглядело намного более драматично, чем было на самом деле.

Странно, что это случилось дважды. Мы не ожидали повторения в Китае. В любом случае, это просто совпадение, что оба раза это происходило на машине Даниила.

Вы довольны темпом машины – особенно после тестов, когда из-за проблем с надежностью не удалось проехать столько, сколько хотелось бы?

Все выглядит неплохо. Это комбинация двух противоположных эмоций. С одной стороны, приятно оказаться в очках в двух первых гонках. Но с другой – мы видим, что многие уже привозят обновления для своих машин. Удержаться будет непросто.

Мы побывали на трех разных трассах с точки зрения конфигурации, условий. Я думаю, в будущем мы еще увидим, как расстановка сил меняется, когда на других трассах будут проявляться слабые и сильные стороны шасси команд, но в целом уже сейчас достаточно оснований сделать вывод, что силы в средней группе практически равны. Отрадно, что мы можем бороться с другими за звание лучшей команды из остальных. Но позади лишь 10 процентов сезона. Посмотрим, что будет дальше.

Вы довольны выбранной концепцией шасси? Складывается ощущение, что вам удалось выбрать практически весь потенциал в отдельных областях.

Нет, я думаю, пока очень рано об этом говорить, и идей, которые можно воплотить, по-прежнему очень много. Я уже говорил, что видя тот отрыв, который есть у двух команд, нельзя говорить, что ты справился со своей работой хорошо – еще многое можно найти. Концепцией, выбранной философией я доволен. Но уже сейчас есть несколько элементов на нашей машине, которые мы хотим либо полностью изменить, либо доработать. Посмотрим, что из этого получится.

Франц Тост зимой говорил, что команда приняла меры, чтобы сократить число поломок. Что было сделано в этом направлении?

Тут комплекс причин. Да, прежде всего, мы нашли несколько новых поставщиков, и этот шаг себя оправдал. Но я думаю, часть проблем была обусловлена внутренними процессами. Развиваясь, мы постепенно сталкиваемся с новыми обстоятельствами. Проблемы, которые у нас проявляются – и я думаю, об этом вы можете услышать и от представителей других команд – рождаются неожиданно. В Бахрейне у нас возникла проблема с выхлопом. Ни по ходу тестов, ни по ходу двух первых этапов ничего похожего не было. Откуда это взялось? Связано ли это с поставщиками? Может быть дело в силовой установке, в температурных режимах? Мы время от времени сталкиваемся с маленькими проблемами, и некоторые их них возникают вследствие того, что мы еще не до конца разобрались со внутренними процессами в дизайне. Мы продолжаем расти. У нас в Toro Rosso не столь богатая история именно создания собственных машин. Сколько мы их строим самостоятельно? Шесть лет или около того. У нас пока нет таких крепких традиций, всё это развивалось в сравнительно недавнем прошлом. STR – молодая команда.

Плюс, мы постоянно пытаемся действовать на грани. Компоновка наших машин в последние годы была суперплотной. Все внутренние системы зажаты в очень узкую «коробку», что сделано с целью улучшения эффективности шасси, аэродинамики. Наверное, части из этих проблем не было бы, если бы внутренние элементы не теснились столь уж плотно, системы охлаждения в том числе. Для команды нашего размера пытаться осуществить что-то подобное – это непросто. Но если подобная философия дает прибавку в скорости, вы всегда стремитесь ей соответствовать. Лучше потом работать над надежностью, чем искать скорость, ведь это сложнее.

Верно ли говорить, что в плане прижимной силы новые машины более эффективны, и одним из основных направлений развития машин будет поиск максимальной скорости на прямых?

Совершенно верно. Я думаю, что так и будет. Прямо сейчас, может быть за исключением тех команд, которые находятся впереди нас, все еще ищут дополнительную прижимную силу. Да, машина уже достаточно эффективна в этом отношении на данный момент, однако мы продолжаем работы в этом направлении. Тем не менее совсем скоро придет время, когда найти что-то будет уже сложнее, и мы пойдем искать пути развития в других важных направлениях. Сейчас по показателям максимальной скорости на отсечках видно, что команды применяют разные подходы. Но главное – это общая эффективность.

Мы пока не закончили поиски прижимной силы. У нас новое большее заднее антикрыло, другое днище, переднее антикрыло также стало больше, у нас другие шины. Это большие изменения. Я думаю, как только машины станут более совершенными, эффективность на прямых будет играть большую роль. Но для этого пока рано.

У вас, в отличие от других команд, нет T-образного крыла на конце «акульего плавника».

Конечно, мы изучаем варианты. В любом случае это элемент, который было бы полезно иметь в этом месте.

Когда так серьезно меняются правила, команды часто находят какие-то нестандартные решения, пользуясь серыми зонами. Почему в этом году мы не видели чего-то подобного?

Ситуация немного отличается от того, что было раньше. В 2009 году, когда правила изменились очень сильно, у нас появились двойные диффузоры, f-duct. На протяжении трех-четырех лет мы видели такие решения, которые появлялись из «серых зон» в правилах на аэродинамику, но сейчас концепция правил не так сильно отличается от предыдущего регламента.

Сейчас намного сложнее найти «дыры», чтобы изобрести что-то вроде двойного диффузора. Но все равно есть много всего, что можно попробовать осуществить. Последний пример – гидравлические подвески. Это не то, чтобы следствие наличия серой зоны в правилах, но, скажем так, очень умная их интерпретация. Тенденции те же, но сейчас что-то совсем уж неординарное придумать сложнее.

Почему команды в средней группе так близки друг к другу?

Если быть честным, я бы предпочел, чтобы мы были поближе к лидерам. Я думаю, это вам скажут представители всех команд нашей группы. У нас странная ситуация, когда Red Bull находится в одиночестве, а позади есть очень плотная группа команд. Как получилось, что четыре-пять команд оказались так близки друг к другу, мне очень сложно сказать. Но меня больше волнует отрыв лидеров. Он слишком уж некомфортный.

В чем вы видите причины?

Две команды реально очень далеко оторвались ото всех. Я думаю, в целом это зависит по большей части от ресурсов. От того, сколько вы можете себе позволить пустить средств на развитие аэродинамики, CFD, анализ данных из аэродинамической трубы. Все это требует времени и ресурсов. Если у вас много людей, которые могут изучать все это, а также генерировать идеи, наверное, добиться прогресса проще.

Мне кажется, что все мы – за исключением, наверное, Haas, которая в уникальной ситуации – располагаем примерно одинаковыми средствами, мы примерно равны по числу сотрудников. Это касается Williams, Renault, Force Inida, нас – это команды примерно одинакового размера. Вот и результат. Те две команды, которые находятся впереди, также обладают примерно равными возможностями, они сами производят моторы…

Карлос сказал, что в течение года разрыв возрастет.

Да, это очень похоже на то, что мог бы сказать Карлос!

Он говорил уверенно.

Это тоже похоже на Карлоса. Я не уверен, что так и будет. Опять же, возможности для развития зависят от того, сколько у вас ресурсов. Но я сомневаюсь, что отрыв вырастет. Я думаю, есть несколько областей, от которых зависит эффективность машины, и если в них все сделать правильно, то можно добиться серьезного улучшения. Это сложно сделать. Нам еще предстоит раскрыть потенциал определенных элементов, но у нас запас больше, чем у парней впереди. Я уверен, что они продолжат улучшать свои машины, но они намного ближе к пределу. Так что я бы сказал, что отрыв должен чуть сократиться. Вот когда начнется следующий сезон – второй при этом регламенте – он может и вырасти. Но не в этом году.

Насколько сложно понять новые шины?

Я бы сказал, что их стало чуть сложнее заставить работать правильно. У нас были определенные проблемы в Китае с Soft. Нам еще предстоит понять, как с ними работать. Чувствуется, что составы стали чуть сильнее отличаться друг от друга. Разница между Soft, SuperSoft и UltraSoft теперь заметнее, чем в прошлом году – если говорить о том, какой выбирать подход в работе с ними. Скажем, на круге выезда из боксов процесс прогрева Medium будет совершенно иным по сравнению с SuperSoft. При том, что раньше в общих чертах всё было достаточно похоже.

Это одна из причин, почему Квяту не удалось сразу прогреть Soft в Китае?

Да. Нам еще надо понять, что там произошло. Что мы могли бы сделать иначе со своей стороны, должен ли был он сам чуть активнее их нагружать. Ему потребовалось три круга, чтобы привести их в рабочее состояние. Интересно, что у некоторых пилотов возникли точно такие же проблемы, как у него, а другие справились очень легко. К сожалению, Даниил вынужден был остановиться в тот самый момент, когда шины начали наконец работать, и его график выглядел многообещающе.

Некоторые команды, понимая сильные стороны своих машин, по-особенному настраиваются на определенные этапы. Скажем, в McLaren считают, что в Монако у них лучше шанс на хороший результат…

Серьезно? Ну ладно.

Есть ли такие трассы, на которых вы ждете, что сможете выступить лучше?

Да, но мы не стараемся ориентироваться на это. Просто исторически так сложилось, что наши машины, например, не слишком эффективны в Бахрейне. Характеристики этой трассы не слишком нам подходят. Я думаю, мы изначально ожидали, что нам там будет нелегко.

Что касается «наших» трасс – то это те, на которых важна прижимная сила. Там мы должны быть сильны. Но нет, мы не настраиваемся на то, чтобы выступить хорошо только там.

Беседовали Олег Карпов, Джонатан Нобл и Ходр Рави