Технический анализ: большое обновление Ferrari в Бахрейне

0
93

На третий этап Скудерия привезла много новинок. Среди них есть как традиционные усовершенствования элементов, так и кое-что весьма интересное.

Год назад итальянцев справедливо упрекали, что по темпам доработки машины они никак не входили в число лидеров Ф1. Но в нынешнем сезоне борьба с Mercedes идет на совершенно другом уровне, и в Маранелло активно работают над обновлениями.

Ferrari SF70H front wing detail

Детали переднего крыла Ferrari SF70H

Фото: Sutton Motorsport Images / sutton-images.com

Внешне одним из главных изменений на третьем этапе стало новое переднее крыло SF70H. Его общая философия осталась прежней, но детали скорректированы.

Главная плоскость теперь разделена с внешней стороны длинными продольными прорезями (одна из них показана синей стрелкой) на три части. Передняя кромка получил «арку» иной формы (показана белой стрелкой), отстоящую дальше от торцевой пластины.

Эти изменения затронули и все последующие элементы с внешней стороны – те, что не окрашены. К самому дальнему из них (показан желтыми стрелками) тоннель уже приобретает явно выраженную прямоугольную форму – схожее решение уже какое-то время используют в Mercedes.

Все эти усилия направлены на придание воздушлым потокам, огибающим шину, более выгодной конфигурации.

Ferrari SF70H front wing comparison

Сравнение передних крыльев Ferrari SF70H (Китай / Бахрейн)

Фото: Джорджо Пиола

Также стоит отметить, что форма и ширина внутренней (выкрашенной в белый цвет) части элементов главного каскада тоже стала иной. Это позволило изменить уровень прижимной силы и придать иную форму вихрю Y250.

Кроме того, регулятор угла атаки (показан черной стрелкой на фото выше) немного смещен внутрь, освободив место для более широкого тоннеля.

Лувры охлаждения

Ferrari SF70H bodywork detail

Кузовные панели Ferrari SF70H

Фото: Джорджо Пиола

Вопросы охлаждения в Бахрейне выходят на первый план. Сложность в том, что если направить на эти цели слишком много воздуха, то сразу подскочит лобовое сопротивление; если же слишком мало, то силовая установка оказывается под угрозой перегрева.

В Ferrari начали с того, что расширили выходные отверстия по бокам от кокпита – техническую инспекцию в четверг машина проходила с новой, более длинной панелью.

Как вы можете видеть, конструкторов не удовлетволила традиционная форма лувров, и на краю каждого из них они дополнительно сделали V-образный вырез. Это изменило картину взаимодействия теплого воздуха, выходящего из понтона, с тем, что протекает по его верхней поверхности.

Днище

Ferrari SF70H triangular splitter extensions

Элементы за дефлектором Ferrari SF70H

Фото: Джорджо Пиола

Ferrari стала единственной командой, истолковавшей новый регламент так, чтобы сохранить практически перпендикулярный передний край понтонов, расположив перед ним несколько аэродинамических элементов, придающих потокам желаемую конфигурацию.

В этой же зоне, только чуть ниже, обнаружился трапецивидный прилив, выступающий в сторону от сплиттера. В его поверхности есть продольная прорезь (показана стрелкой), позволяющая воздуху выходить из-под машины наверх и попадать в «срез» в нижней части понтона.

Эта прорезь легальна, хотя и является открытой – так как лежит далее 450 мм от задней стенки кокпита, а потому не попадает под ограничения, применяемые к другим участкам днища. Ferrari SF70H top view, undertray sensors detailed

Ferrari SF70H, вид сверху. Во врезке – термальные сенсоры на днище

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Однако едва ли не главная интрига скрыта в задней части машины, где днище, похоже, получило дополнительную функцию.

Мы уже писали, что на Гран При Китая Ferrari делала первые прикидки, позволяющие говорить о новом решении в системе охлаждения, которое призвано помочь команде в жарких гонках.

Первоначально, еще на тестах, наблюдатели заметили канал в днище. Чуть позже команда разместила поверх него термальные сеноры, чем вызвала ряд вопросов – после чего в одночасье вернулась к исходной конфигурации, убрав все элементы.

Ferrari SF70H floor detail

Детали днища Ferrari SF70H

Фото: LAT Images

Насколько известно, внутри канала проходили масляные трубки, которые соединялись с коробкой передач. Это решение позволило вынести часть системы охлаждения из понтонов.

В Шанхае команда сделала очередной шаг вперед, разместив на днище целую область в форме крыльев бабочки, имеющую увеличенную толщину (показана стрелками).

Такие очертания более выгодны с точки зрения аэродинамики, но также они добавляют этому участку жесткости. Насколько можно судить по некоторым кадрам, опубликованным в социальных сетях, днище Ferrari является достаточно гибким и под нагрузкой меняет свою геометрию.

Ferrari SF70H floor detail

Детали днища Ferrari SF70H

Фото: Джорджо Пиола

Этот эффект прежде всего проявляется на участке днища сразу за передними колесами – там, где кромка имеет весьма интересную форму и, вдобавок, отделена длинной прорезью (показана белыми стрелками). Здесь же можно заметить металлический элемент (показан красной стрелкой), призванный добавить жесткости и, не исключено, даже имеющий некоторую преднагрузку.

Сама прорезь присутствовала на машине еще по ходу зимних тестов, но ее форма с тех пор была немного скорректирована.

Колебание края днища на этом участке позволяет создать своего рода воздушный барьер, разрушающий зону турбулентности, которая в противном случае негативно влияла бы на прижимную силу, генерируемую днищем и диффузором.

Ferrari – не единственная команда, использующая прорези в этой зоне. В 2017-м похожим образом действуют Mercedes, Toro Rosso, Haas и McLaren.

Все они используют изменения в правилах, которые теперь позволяют сквозные отверстия в днище. Но только Скудерия реализовала решение с длинной прорезью для достижения совершенно особенного аэродинамического эффекта.

Пилоны заднего крыла

Ferrari SF70H rear wing detail

Детали заднего крыла Ferrari SF70H

Фото: Джорджо Пиола

Слухи о том, что же скрывает утолщение в днище Ferrari, множатся в паддоке. Но есть и еще одна интересная область – заднее антикрыло. Поговаривают, что Скудерия провернула старый трюк –добилась, чтобы на длинных прямых оно под нагрузкой отгибалось назад, снижая лобовое сопротивление.

Эта история началась почти год назад на Гран При Испании: запись с бортовой камеры, обращенной назад, наглядно показывала, как по мере разгона крыло все больше поворачивается вокруг поперечной оси, а на торможении возвращается в исходную позицию. При этом машина успешно преодолевала все нагрузочные испытания.

Сейчас Ferrari остается единственной командой, использующей два пилона для крепления заднего крыла. Само по себе это решение кажется очень спорным, так как аэродинамически единственный пилон, как у всех остальных, гораздо выгоднее.

Представители Скудерии уже ответили, что их вариант тоже имеет свои плюсы. Он легче, и конструкторы решили использовать его, тщательно просчитав все «за» и «против».

Подвеска

FIA запретила использование решений, влияющих на аэродинамику – из-за этого Mercedes и Red Bull пришлось переделывать свои подвески с «хитрыми» гидравлическими системами. Ferrari тоже не упускает эту область из поля зрения.

В Маранелло использовали прошлогодний прием своих коллег из Брэкли, сделав большой вырез в передней части шасси для более эффективной компоновки внутренних элементов – и получив дополнительную выгоду при компоновке S-воздуховода.

Вот какие решения и элементы использованы в конструкции SF70H:

1. Трубка Пито, измеряющая скорость набегающего воздуха, была приподнята выше, чтобы под ней прошли выходные каналы S-воздуховода.

2. Торсионы подвески.

3. Рокерные рычаги (расположены по диагонали). В последнее время, стремясь получить лишнее место, команды поднимают их все выше. Вырез в шасси и использование декоративной накладной панели поверх позволяют делать это.

4. Третий «антикивковый» элемент, отвечающий за вертикальные перемещения шасси. Вся та шумиха, которая возникла этой зимой, была как раз связана с использованием этой детали и сопряженных с ней вспомогательных гидравлических компонентов.

Подобно рокерам, элемент также максимально смещен наверх и расположен в вырезе шасси.

5. Рулевая тяга.