Гран-При Великобритании: технический обзор

0

Уникальные особенности трассы в Сильверстоуне значительно повысили нагрузку на силовые агрегаты машин. Технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо изучил новинки, представленные командами на Туманном Альбионе.

Обилие скоростных виражей на британской трассе требует как высокой мощности двигателя, так и аэродинамической эффективности машин. Однако в пятницу, переменчивая погода — особенно это касается ветра — в значительной степени сделала правильные регулировки величиной перменной.

С учетом возросшего крутящего момента новых силовых агрегатов и меньшего сцепления с трассой настроить машины было не так просто. При выборе варианта с большой прижимной силой командам необходимо было убедиться, что подвеска настроена достаточно жестко и под днищем всегда остаётся необходимый дорожный просвет.

При этом в медленных поворотах трассы автомобилям требовалось хорошее механическое сцепление с асфальтом, особенно на влажной трассе.

Что касается двигателей внутреннего сгорания, то здесь сложность крылась в следующем: в Сильверстоуне не так много точек жесткого торможения, чтобы полностью зарядить батареи системы рекуперации энергии. Из-за этого команды были вынуждены повысить величину тока заряда мотора-генератора кинетической энергии (MGU-K) и активнее задействовать генератор тепловой энергии (MGU-H), что, в свою очередь, приводило к повышенному расходу топлива — и все это из стремления получать от MGU-K максимально допустимые 160 киловатт.

Именно возросшая нагрузка стала одним из факторов, приведшим к ряду проблем с моторами по ходу дистанции.

Ferrari F14 T

FERRARI

В Британию Скудерия привезла машину с тем же стройным силуэтом капота двигателя и выпускными патрубками системы охлаждения, продленными в район задней подвески, что и на предыдущие два Гран При. Также на обоих шасси были установлены одинарные подпорки заднего антикрыла.

Расхождения двух F14 T коснулись по большей части лишь воздуховодов тормозов. На этот раз ни на одной из алых машин не были установлены сквозные ступицы колес, но внутренние воздуховоды на шасси Алонсо позволяли пропускать через колесо существенно больше воздуха [на фото – вверху].

Таким образом, в команде прибегли к альтернативному способу направления потоков в обход передних колес при помощи проходящего сквозь колесо воздуха и работы торцевых пластин переднего антикрыла.

RB10

RED BULL RACING

В утренней пятничной тренировке Red Bull Racing по своему обыкновению установила на машины новые элементы с нанесенной на них ярко-желтой аэродинамической краской. Именно она зачастую помогает определить, какие новинки команда привезла на трассу.

На этот раз Даниэль Риккардо появился на трассе с измененной концепцией торцевых пластин переднего антикрыла.

В Милтон-Кинсе сделали еще один шаг в эволюционном развитии этого аэродинамического элемента, начиная с Канады. Если тогда на внутренней части торцевых пластин появились горизонтальные элементы, то на этот раз они обладают своего рода собственными торцевыми пластинами, образуя при этом профиль в форме буквы L.

VJM07

FORCE INDIA

После австрийского успеха в команде Force India решили оставить прежний аэродинамический пакет. К тому же, они сохранили одинарную подпорку основной плоскости заднего антикрыла в виде перевернутой буквы "Y", которое тестировали в Шпильберге.

Единая подпорка раздваивается внизу, обтекая выхлопную трубу, и крепится к коробке передач.

Такая конструкция позволяет сделать шасси в задней части более жестким и не создает помех на пути воздушного потока в области заднего антикрыла.

MP4-29

MCLAREN

К объемному пакету обновлений, представленному в Австрии, в команде McLaren добавили лишь измененное днище в районе задних колес.

Решение было опробовано во время пятничных тренировок, когда поведение элемента исследовалось при помощи нескольких датчиков давления.

Основными особенностями этой конструкции стали измененные законцовка и прорезь, позволяющие избавить диффузор от воздушного потока, возмущенного в области задних колес машины.

Если новое днище сработает так, как и ожидается, то команде, вероятно, удастся еще более уменьшить давление воздуха под диффузором.

Lotus E22

LOTUS

В Lotus, как и в McLaren, изменили конструкцию днища, дополнив его всевозможными бортиками и углублениями. Изначально в углепластикивом днище были сделаны три прорези, а теперь в этой области размещена металлическая конструкция с двумя продольными прорезями.

Также была изменена форма направляющих вдоль края днища для улучшения эффекта "запирания" диффузора воздухом, протекающим вокруг заднего колеса.

WILLIAMS

Основные изменения шасси Williams в этот уик-энд также коснулись конструкции днища. На тренировке пилотам команды не удалось как следует протестировать эту новинку, поскольку оба завершили работу уже после нескольких кругов.

Но на этом неприятности команды не закончились: вскоре на машине Боттаса возникли проблемы в верхней части кузова — из-за проблем с крепежом оторвалась часть обшивки от горловины топливного бака и до задней части понтонов.

Caterham CT05

CATERHAM

Подобно FW36, машина Маркуса Эрикссона остановилась на трассе из-за проблем с силовым агрегатом, после чего на ней также были обнаружены повреждения обшивки.

В команде подтвердили, что возникла проблема с выхлопной системой — в той части, где трубы извиваются над двигателем — которая итоге привела к повреждению кузова.

TORO ROSSO

В команде Toro Rosso также решили сохранить свои наработки с Гран-При Австрии. В Сильверстоуне их обновления были призваны искоренить проблемы с подвеской, подобные тем, что привели к сходу Даниила Квята в Австрии.

Технический директор команды Джеймс Ки подтвердил, что всему виной проблемы с задним поперечным рычагом. В результате поломки ступица начала болтаться и в результате оторвалась от остальной конструкции.

При этом проблемы с перегревом тормозов на машине Жана-Эрика Верня оказались вызваны ошибкой команды при выборе размера воздухозаборника, в результате чего к тормозным дискам поступало меньше воздуха.